Atividade Proposta

A equipe responsável pelo tema em questão organizou uma atividade baseada nos conteúdos apresentados no Blog. Teste seus conhecimentos!

1. Maior porto da América latina: Porto de ________ .
2. Que tipo de transporte obteve crescimento constante com o florescimento da indústria de construção naval entre 1920 e 1945?
3. Em relação ao transporte aéreo, qual o primeiro principal centro do pais em volume de passageiros transportados?
4. Qual porto, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura?
5. Movido a hidrogênio, o carro apresenta zero emissão de ______.
6. No Salão do Automóvel 2010, por exemplo, se encontra um carro que é feito de material________.

Respostas

1. Santos

2. Marítimo

3. São Paulo

4. Porto de Manaus

5. Poluentes

6. Reciclável

Teste seu conhecimento!

(PUC-RIO)

 A figura acima apresenta uma tendência à expansão do sistema de transportes:
(A) intermodal.

(B) rodoviário.

(C) ferroviário.

(D) hidroviário.

(E) infoviário. 

Resposta: A

(PUCC) A linha principal da Ferrovia do Aço destina-se a ligar:

a)  Belo Horizonte ao Rio de Janeiro.

b)  São Paulo ao Rio de Janeiro.

c)  Belo Horizonte ao Espírito Santo.

d) Belo Horizonte a São Paulo.

e)  Brasília a Belo Horizonte.

Resposta: D

 (UNIMEP) A partir  de 1860 e até 1879, houve a chamada expansão e evolução do sistema paulista de transportes. Tal evolução se deve à expansão cafeeira. Nesse sentido, os transportes que ganharam primazia foram, naturalmente:

a) os marítimos

b) os rodoviários

c) as ferrovias

d) os transportes aéreos

e) os transportes fluviais

Resposta: C

(UF Juiz de Fora-MG) As ferrovias são um importante meio de transporte nos paises desenvolvidos, mas são desprestigiadas no Brasil. Dois itens sobre as ferrovias, relacionadas a seguir, um deles não se aplica ao nosso país. Assinale-o.

a) Grande capacidade de carga

b) Consumo de energia relativamente baixo

c) Vida útil longa dos veículos

d) Rapidez e segurança

e) Malha ferroviária integrada ao sistema produtivo

Resposta: C

(FVG) Para facilitar o escoamento da produção brasileira destinada a exportação, o governo federal criou os ''corredores de exportação'', que podem ser assim definidos:

a) Conjuntos de normas e processos fiscais e financeiros que desburocratizaram e agilizaram as exportações.

b) Sistema de empresas de produção, transportes e armazenamento - as trading companies - para o escoamento e exportação de produção.

c) Conjunto de rodovias que alcançam os mais distantes e interiorizados centros de produções para conectá-los com os grandes eixos viários.

d) Tratamento preferencial que enfatiza os principais produtos locais, como a soja em Paranaguá, o café em Santos, o minério de ferro em Vitória e outros. 

e) Sistemas de conjunção de transportes, portos, silos e frigoríficos para receber, conservar e exportar os produtos para o mercado externo

Resposta: E

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Hidrovia Tietê-Paraná

Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.


Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.


Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.


O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.


O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.


Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.


Principais hidrovias


Hidrovia Araguaia-Tocantins - A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.


Hidrovia São Francisco - Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300 quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.


Hidrovia da Madeira - O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.


Hidrovia Tietê-Paraná - Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.


Taguari-Guaíba - Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.


Fonte: http://www.passeiweb.com/na_ponta_lingua/sala_de_aula/geografia/geografia_do_brasil/economia/brasil_transportes

TRANSPORTE MARÍTIMO

O Porto de Santos (SP) é considerado o maior porto da

América Latina

Entre 1920 e 1945, com o florescimento da indústria de construção naval, houve um crescimento constante do transporte marítimo, mas a partir dessa época a navegação de cabotagem declinou de forma substancial e foi substituída pelo transporte rodoviário. Para reativar o setor, o Congresso aprovou em 1995 uma emenda constitucional que retirou dos navios de bandeira brasileira a reserva de mercado na exploração comercial da navegação de cabotagem e permitiu a participação de navios de bandeira estrangeira no transporte costeiro de cargas e passageiros.

Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competitividade dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.

Além dos corredores de transportes (Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte, Mercosul, Transmetropolitano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste), é fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pacífico (corredor bioceânico) para atingir os grandes mercados da Ásia e do Pacífico.

Fonte: http://www.passeiweb.com/na_ponta_lingua/sala_de_aula/geografia/geografia_do_brasil/economia/brasil_transportes

TRANSPORTE AÉREO

Aeroporto de Congonhas - São Paulo

Implantado no Brasil em 1927, o transporte aéreo é realizado por companhias particulares sob o controle do Ministério da Aeronáutica no que diz respeito ao equipamento utilizado, abertura de novas linhas etc. A rede brasileira, que cresceu muito até a década de 1980, sofreu as conseqüências da crise mundial que afetou o setor nos primeiros anos da década de 1990.

O transporte aeroviário é responsável por 4% do movimento total de passageiros no Brasil. No segmento de carga, sua participação é de 0,65%. A receita total do setor gira em torno de R$ 12 bilhões ao ano.

As companhias aéreas brasileiras transportaram em média 40 milhões de passageiros (29 milhões em vôos internos e 11 milhões em vôos internacionais), de acordo com o Departamento de Aviação Civil - DAC, com um acréscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso, haviam 10.332 aeronaves registradas ativas e 2.014 aeroportos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715 públicos (dados de abril/2000).

Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos, em Campinas - o 1° do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.

Fonte: http://www.passeiweb.com/na_ponta_lingua/sala_de_aula/geografia/geografia_do_brasil/economia/brasil_transportes

Transporte Hidroviário

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Hidrovia Tietê-Paraná

Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.


Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.


Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.


O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.


O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.


Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.


Principais hidrovias


Hidrovia Araguaia-Tocantins - A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.


Hidrovia São Francisco - Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300 quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.


Hidrovia da Madeira - O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.


Hidrovia Tietê-Paraná - Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.


Taguari-Guaíba - Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.


Fonte: http://www.passeiweb.com/na_ponta_lingua/sala_de_aula/geografia/geografia_do_brasil/economia/brasil_transportes

E se o Brasil tivesse uma malha ferroviária decente?

A reportagem da Revista Superinteressante coloca em questão a qualidade da malha ferroviária do Brasil e a relação da sobrecarga nos demais transportes.

O Brasil tivesse uma malha ferroviária decente?

Se o país tivesse uma malha ferroviária decente ajudaria a aliviar a sobrecarga nos transportes aéreo e rodoviário.

por Texto Tiago Cordeiro

Ter mais e melhores ferrovias ajudaria a aliviar a sobrecarga nos transportes aéreo e rodoviário. Dos 29 798 quilômetros de ferrovias que existem no Brasil, mais ou menos 10 mil foram construídos pelo imperador dom Pedro 2º. Como ninguém nunca mais investiu tanto quanto ele em trens, a malha ainda tem cara de século 19 e não satisfaz às nossas necessidades há muito tempo. “Essas ferrovias foram construídas seguindo uma lógica que não se aplica mais aos dias de hoje. Estamos completamente defasados desde a década de 1950, quando resolvemos investir quase que exclusivamente em rodovias”, diz Orlando Fontes Lima Júnior, professor de planejamento de transportes da Unicamp. A malha brasileira é malconservada e insuficiente – temos tantos quilômetros de trilhos quanto o Japão, cujo território é do tamanho do estado de São Paulo. Os EUA têm 14 vezes mais ferrovias do que nós. A ênfase nas rodovias deixa o transporte de cargas mais caro, principalmente para grandes volumes e grandes distâncias. Além disso, faltam bons trens de passageiros, que liguem as maiores cidades entre si, e linhas de turismo que explorem todas as nossas belezas naturais. 

O Brasil nos trilhos

Abaixo, como seria a malha do transporte ferroviário de cargas; na página ao lado, as linhas de passageiros

CARGA NOS TRILHOS

Se uma carreta leva até 30 toneladas de carga, um trem chega a 3 mil. Construir trilhos é caro, mas mesmo assim esse tipo de transporte é 20% mais barato do que o rodoviário, ainda mais em distâncias acima de 600 quilômetros. Só que 62% do transporte no Brasil é feito por rodovias, e 23% por ferrovias. E a malha não alcança as novas fronteiras agrícolas, como o oeste da Bahia, o Mato Grosso e o Tocantins.

TRAJETOS LONGOS

Só existe uma linha de trem de passageiros de longo percurso com saídas diárias – é o trajeto Vitória-Belo Horizonte, de 664 quilômetros. Para atrair passageiros, os trens turísticos de longa distância devem ser uma atração em si, como os navios de cruzeiro. Em rotas como a Transertaneja (que cruzaria o Nordeste), o usuário poderia admirar a paisagem de dentro de trens luxuosos, com restaurante, dormitórios e tudo o que compense o cansaço da viagem.

TRAJETOS CURTOS

O modelo europeu de usar as ferrovias como transporte barato, porém lento, não é adequado para um país do tamanho do Brasil – para viagens longas, é mais vantajoso voar ou mesmo ir de ônibus. Aqui, uma boa aposta são os trajetos curtos (como a linha Curitiba-Paranaguá, que transporta 165 mil pessoas ao ano). Esses vagões também fariam sucesso em regiões com atrações turísticas próximas entre si, como a Serra Gaúcha – em roteiros assim, o passageiro passa pouco tempo em trânsito e pode aproveitar o destino.

TREM-BALA

Um trem de alta velocidade seria uma opção para absorver parte do 1,5 milhão de usuários da ponte aérea Rio-São Paulo. A construção dessas linhas requer terrenos planos ou obras caras – como viadutos – para suavizar rampas e curvas. O trecho Rio-São Paulo, por exemplo, custaria R$ 18 bilhões. Só mais um trajeto teria passageiros o bastante para ser viável: São Paulo a Brasília, passando por pólos do agronegócio como Ribeirão Preto.

Fonte: http://super.abril.com.br/esporte/brasil-tivesse-malha-ferroviaria-decente-447234.shtml

Malha ferroviária: http://www.transportes.gov.br/bit/inferro.htm 

Seguindo a idéia do post anterior, encontramos um vídeo que mostra o funcionamento de um motor hídrico.

http://www.youtube.com/watch?v=GLsjde-AhDA

Reportagem por Record News

Carro movido a Hidrogênio

A Honda, fabricante japonesa de carros, após pesquisas lança em 2008 os primeiros carros movidos a hidrogênio. Um primeiro modelo, chamado FCX Clarity, movido a hidrogênio e eletricidade tem tamanho médio (espaço para 4 pessoas), e emite apenas vapor d'água. Uma inovação, e mesmo com essa condição, uma das maiores dificuldades para o uso em larga escala dos carros movidos a hidrogênio é a falta de postos de abastecimento. À seguir estamos apresentando uma reportagem que diz respeito a esse modelo de carro que foi apresentado no Salão do Automóvel 2010.

                   

    Movido a hidrogênio, o carro é uma proposta ecológica para o futuro


A Honda revela em seu estande no Anhembi a versão de produção do sedã FCX Clarity, um carro ecologicamente correto que foi exibido como conceito no Salão de Los Angeles em 2008. Movido a hidrogênio, o sedã de quatro lugares apresenta zero emissão de poluentes e já pode ser visto circulando pelas ruas nos Estados Unidos. 

Seu funcionamento envolve uma pilha de combustível que opera em conjunto com as baterias de íon de lítio de 288V e um tanque de hidrogênio. O hidrogênio reage com o oxigênio do ar, gerando a energia elétrica que alimenta os motores e faz com que o carro ande. O resultado dessa reação é apenas vapor d’água, único composto que o veículo expele pelo escapamento. De acordo com a Honda, um tanque de hidrogênio fornece energia para o veículo percorrer cerca de 450 km. O motor elétrico do Clarity é capaz de gerar 134 cv de potência e 26,13 kgfm de torque, levando o modelo à velocidade máxima de 160 km/h e com consumo de 96 quilômetros por quilograma de combustível. O câmbio que equipa o modelo é automático CVT.


Seu design é o mesmo de um sedã convencional, com destaque para a traseira mais alta e acentuada. O modelo exibe faróis alongados, linha de cintura elevada, lanternas que invadem a tampa do porta-malas e um vidro escuro localizado na tampa do bagageiro que aumenta a visibilidade do motorista. Com 4,83 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,47 m de altura e 2,8 m de distância entre-eixos, o espaço interno do sedã é bastante privilegiado. Já o porta-malas possui capacidade para 371 litros, isso porque o tanque de hidrogênio fica posicionado atrás do banco traseiro.


O interior do Clarity, composto por materiais orgânicos, também mostra preocupação com o meio ambiente. O tecido que reveste o habitáculo, por exemplo, é fabricado a partir de milho fermentado, que emite menos CO2 em seu processo de fabricação que os tecidos convencionais. Os itens de série incluem rodas de alumínio de 16 polegadas, sistema de navegação que indica a localização dos postos de hidrogênio para reabastecimento, freios com ABS (anti-travamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), conexão via Bluetooth, piloto automático, ar condicionado de duas zonas e bancos aquecidos.

Ficha Técnica

Motor: elétrico com baterias de íon de lítio de 288V alimentadas por hidrogênio

Potência: 134 cv

Torque: 26,13 kgfm

Câmbio: automático CVT

Aceleração de 0 a 100 km/h:

Velocidade máxima: 160 km/h

Dimensões: comprimento 483 cm, entre-eixos 280 cm, altura 147 cm, largura 184 cm

Peso: 1625 kg

Matéria: Por Anamaria Rinaldi

Fotos: Christian Castanho / Silvio Gioia

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/salao-do-automovel/2010/carros/fcx-clarity-605535.shtml

Sistema de Transporte de Curitiba

A cidade de Curitiba é conhecida internacionalmente pelo eficiente e inovador sistema de transporte coletivo. Como todas as idéias novas, o sistema que possibilitou a integração urbana de Curitiba foi cercado de dúvidas. Mas ao longo dos anos foi comprovado que a criatividade foi mais eficaz que o ceticismo.

Bonde a cavalos

Em 1887 a Empreza Curitybana, dirigida por Boaventura Capp disponibilizou o primeiro bonde puxado por animais, ligando a Boulevard 2 de Julho (atual início da Avenida João Gualberto) ao bairro do Batel. Esta foi a pedra fundamental de parte da identidade mais latente da cidade de Curitiba, o transporte coletivo. Naquele período o passeio pela pacata Curitiba tinha característica mais poética e os bondes davam o toque de charme. A viagem inaugural dos primeiros bondes foi um dos maiores acontecimentos da época. Os jornais locais divulgaram com orgulho a partida dos quatro vagões que contavam com ilustres passageiros como o presidente da província Faria Sobrinho.

Primeiros Onibus

Em 1928 começaram a circular os primeiros ônibus da Companhia Força e Luz Paraná, a nova responsável pelo transporte coletivo. Dois anos mais tarde começaram a aparecer às linhas particulares de ônibus, apesar dos bondes ainda serem a preferência da população. Em 1938, 10,9 milhões de pessoas utilizavam bondes e somente 2,6 milhões andavam de ônibus anualmente. Devido à concorrência nas linhas e atendimento deficitário o gosto do curitibano pelo transporte coletivo foi mudando e os bondes perderam espaço. Apesar das passagens mais caras o novo veículo era mais confortável, rápido e seguro.

Em 1951 saíram de circulação os últimos bondes, dando lugar às auto-lotações. Uma das grandes revoluções no setor ocorreu em 1955, quando o município estabeleceu contratos de concessão com 13 empresas. Naquela época, a cidade era atendida por 50 ônibus e 80 lotações. Em 1965 foi editado o Plano Diretor de Transportes de Curitiba, estabelecendo as vias estruturais que serviram como eixos base para movimentação urbana. O plano foi considerado um dos mais perfeitos do mundo. Por conta do bom planejamento mesmo 15 anos depois os 673 ônibus da capital paranaense transportavam 515 mil pessoas diariamente. A frota do transporte coletivo representava apenas 2% dos veículos que trafegavam em Curitiba e era responsável pelo transporte de 75% das pessoas que se locomoviam. Como a cidade crescia rapidamente em pouco tempo o sistema tradicional estaria obsoleto e ineficaz para atender tanta gente. Era necessário algo de novo. A solução foi a implantação dos ônibus expressos. Ele foi um dos grandes responsáveis pelo avanço no atendimento do transporte coletivo. Não se tratava somente de uma nova categoria de veículo, mas acima de tudo um sistema de transporte para médias distâncias que possuía via exclusiva. A primeira etapa foi à implantação das canaletas exclusivas, onde circulavam os ônibus convencionais.

  

O Departamento de Pesquisa de Veículos da Faculdade de Engenharia Industrial de São Bemardo dos Campos (SP), apresentou ao IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) o primeiro modelo de ônibus para atender as novas necessidades de transporte urbano. Batizado de "Uiraquitan", em homenagem ao nome indígena dado ao primeiro carro fabricado no Brasil, foi projetado especialmente para o sistema viário de Curitiba.

Primeiros expressos

Após grande repercussão em diversos veículos de comunicação nacionais, em setembro de 1974 entram em funcionamento experimental os 20 primeiros expressos. A frota partiu da praça Generoso Marques para atender passageiros do Eixo Norte/Sul. Em um dos ônibus de inconfundível cor vermelha o prefeito Jaime Lemer, idealizador do projeto desde do tempo em que era presidente do IPPUC, comentava à imprensa a satisfação de ver sua grande obra em funcionamento. Com paradas a cada 400 metros e infra-estrutura diferenciada, onde foram instaladas bancas de revistas, cabines telefônicas e caixas de correio, além da pista própria, o expresso foi comparado a um metrô na superfície. Em média, todos os meses, 1,9 milhão de pessoas utilizavam o novo sistema de transporte.

As linhas foram aumentando e cada vez mais a frota de ônibus foi crescendo. Tudo para acompanhar o significativo aumento populacional e de infra-estrutura da cidade. Em 1980 Curitiba foi a primeira capital a adotar a tarifa social. O preço da passagem era único independente do trecho da viagem. Com esta vantagem também foi colocada em prática a campanha "É com esse que eu vou", incentivando a população a deixar os carros em casa e utilizar o veículo coletivo. O preço do petróleo aumentava cada vez mais por conta da crise mundial do combustível.

Na década de 80, em terminais fechados os usuários passaram a utilizar roletas de acesso. Desta maneira foi possível implantar a passagem única. Os usuários podiam trocar de linha dentro dos terminais sem pagar nova passagem. Com isto, se consolidou a RIT (Rede Integrada de Transporte). Em 1980, os ônibus articulados com capacidade 80% maior, começaram a substituir gradativamente os antigos expressos. Isto significou economia de combustível em 46% e redução de custo de 21 % por passageiro transportado.

Mudanças estruturais foram feitas, e seis anos mais tarde. a URBS (Urbanização Curitiba S/A) assumiu o gerenciamento do sistema e passou a ser a concessionária, e as empresas operadoras, as permissonárias. Em 1987, a RIT transportou quase 500 mil usuários por dia, incremento de 9%. No início da década de 90 já existiam 80 linhas alimentadoras para os usuários se deslocarem nos cinco eixos atendidos pelos expressos, 239 linhas em todo o sistema. A RIT atendia em 1990,54% do total de usuários do sistema, índice que chegou a 84% em 1995.

Em outubro de 1991, sob encomenda da URBS, a Volvo começou a desenvolver o primeiro ônibus Biarticulado brasileiro, batizado de "Metrobus", ele tinha 25 metros de comprimento e capacidade para transportar até 270 passageiros.
Neste período foi implantada uma das maiores novidades do transporte coletivo naquela década. Foram criadas as Linhas Diretas, servidas por veículos de cor cinza popularmente chamados de "Ligeirinhos". Através das rampas de acesso no lugar das escadas, eles permitiram o embarque e desembarque de passageiros através das estações-tudo, que serviam como pequenos terminais, possibilitando ao usuário a troca de linhas sem pagar nova passagem.

 

Biarticulados

Os Biarticulados começaram a substituir também os ônibus utilizados nas linhas do expresso.
As melhorias foram sendo colocadas em prática como o sistema de aviso de paradas. A cada saída de uma estação-tubo, o sistema é automaticamente acionado para informar aos passageiros qual é o ponto seguinte e quais portas deverão ser utilizadas para o desembarque. Sistema parecido com o usado por alguns metrôs em diversos lugares do mundo.

  

Em 1996, a RIT ultrapassou as fronteiras e passou a atender a Região Metropolitana. Em 1999, o Sistema Expresso comemorou 25 anos com a inauguração da linha Biarticulado Circular Sul. Para relembrar o começo de tudo uma réplica do primeiro ônibus expresso de 1974 circulou do Terminal Capão Raso até a Praça Generoso Marques transportando o então governador Jaime Lerner e o prefeito Cassio Taniguchi. Foi como uma viagem no tempo para Lerner e para muitos curitibanos que acompanharam o desenvolvimento do transporte coletivo da cidade, repleto de inovações e , empreendedorismo para acompanhar o crescimento urbano.

Em 2000, a substituição de 87 veículos articulados por 57 de maior porte, no eixo leste/oeste, demonstrou que no sistema adotado por Curitiba, novidades são sempre implantadas sem a necessidade de investimentos incompatíveis com a realidade da cidade.

Os avanços sociais marcam a história recente do transporte coletivo curitibano. Em 2005, o prefeito Beto Richa determinou o enxugamento de despesas do sistema e o corte de dez centavos na tarifa, reduzida para R$ 1,80.
Também foi criada a tarifa domingueira, que custa apenas R$ 1, e garante o lazer e o convívio social das famílias de baixa renda.
O controle do preço da passagem conseguiu reverter a queda no número de passageiros que vinha sendo registrada desde a década de 90, e atraiu muitos curitibanos de volta ao transporte coletivo. (veja no grafico abaixo)




Hoje 2 milhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo, composto por 1980 ônibus, que atendem 395 linhas. O sistema é responsável pelo emprego direto de 15 mil pessoas, entre motoristas, cobradores, fiscais, mecânicos, entre outros profissionais.

  

Fonte: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/historiadotransportecoletivo.php